Brexit : dix ans, cinq signes de rupture pour l'industrie manufacturière britannique

Un microcosme de l'industrie automobile : les hauts et les bas de l'usine Nissan de Sunderland sur dix ans

Avant le référendum de 2016, l'usine Nissan de Sunderland était revendiquée par les deux camps comme un symbole. Les partisans du maintien y voyaient un exemple de réussite industrielle sous l'effet des bénéfices du marché unique européen, tandis que les partisans du Brexit y voyaient une preuve de la capacité commerciale indépendante du Royaume-Uni. Dix ans plus tard, le récit de ce symbole a été complètement réécrit.

La production de l'usine est passée de 507 000 véhicules en 2016 à 273 000 en 2025, soit une chute de près de moitié. Malgré les subventions de 162 millions de livres sterling et plusieurs promesses secrètes du gouvernement, les barrières non tarifaires et l'incertitude à long terme causées par le Brexit n'ont pu être compensées. Plus significatif encore, les difficultés mondiales de Nissan (turbulences de la direction, 20 000 suppressions d'emplois dans le monde) ont fait écho au Brexit, révélant les faiblesses structurelles de l'industrie automobile britannique : dépendance excessive aux capitaux étrangers et manque de résilience de la chaîne d'approvisionnement locale.

Récemment, un accord de sous-traitance avec Chery a apporté un répit à l'usine, mais le fait qu'il s'agisse de maintenir les emplois existants plutôt que d'en créer de nouveaux montre que l'attractivité du Royaume-Uni en tant que base de fabrication automobile est passée de « porte d'entrée vers l'Europe » à « nœud de sous-traitance à faible risque ». Cela reflète les coûts de friction persistants imposés aux industries à haute valeur ajoutée par les règles d'origine et les procédures douanières de l'accord de commerce et de coopération UE-Royaume-Uni.

Les promesses non tenues de la pêche : comment 0,3 % de l'économie a pris en otage la politique industrielle

La pêche ne représente que 0,3 % de l'économie britannique, mais elle a occupé une place centrale dans le discours du Brexit. Dix ans plus tard, les professionnels du secteur se sentent largement trahis. Les navires de pêche de l'UE peuvent encore opérer dans les eaux britanniques jusqu'en 2038, et la flotte de pêche hauturière britannique a été réduite à un seul navire, le *Kirkella*.

Le problème plus profond est que le Brexit n'a pas modifié la structure du marché des produits de la mer britanniques. La valeur des importations de fruits de mer par le Royaume-Uni (4,1 milliards de livres sterling) est le double de celle des exportations (2 milliards de livres sterling), et les consommateurs locaux montrent un intérêt limité pour les principales prises comme le homard et le crabe, dont la grande majorité doit encore être exportée vers l'UE. Les nouvelles barrières non tarifaires (contrôles sanitaires et phytosanitaires, certificats d'origine) et des restrictions plus strictes sur les visas pour les marins étrangers ont fait grimper les coûts du secteur.

Le cas de la pêche révèle un dilemme général : le « dividende de souveraineté » promis par le Brexit est annihilé dans la réalité par la logique industrielle et la structure du marché. Lorsque le Royaume-Uni a tenté d'échanger le « contrôle des frontières » contre des bénéfices commerciaux, il a négligé l'interdépendance des chaînes d'approvisionnement mondiales.

Le coût du passeport bleu : comment les frictions aux frontières érodent le commerce des services

Le passeport bleu, symbole emblématique du Brexit, est devenu une source de frustration partagée pour les citoyens et les entreprises britanniques. Les citoyens britanniques n'ont plus de voie rapide pour entrer dans l'UE ; le nouveau système d'entrée/sortie (EES) de l'UE a entraîné des files d'attente de six heures dans certains aéroports. Le futur système d'autorisation préalable ETIAS coûtera 17 livres sterling par entrée.Mais l’impact le plus profond concerne les secteurs de l’aviation et des services de transport. Des entreprises comme easyJet ont été contraintes de créer de nouvelles sociétés, de recertifier leurs avions et leurs équipages, ajoutant des millions de coûts de conformité chaque année. Les systèmes de certification de sécurité aérienne entre le Royaume-Uni et l’UE étant désormais séparés, la chaîne d’approvisionnement en pièces détachées connaît des frictions de « double certification ». Cela se reflète directement dans les données touristiques : les réservations ont rebondi en Grèce après l’exemption de visa pour les touristes britanniques, tandis que des pays comme l’Espagne et le Portugal ont enregistré une baisse en raison de la congestion du système EES.

Il est à noter que la demande de passeports irlandais a bondi de 2 500 % par rapport à la période précédant le référendum, montrant que les citoyens votent avec leurs pieds, contournant les inconvénients de mobilité liés au Brexit en obtenant une « deuxième identité ». L’impact à long terme de ce choix individuel sur le marché du travail britannique et les modes de consommation n’a pas encore été pleinement intégré dans les évaluations de politique industrielle.

IV. Crise de main-d’œuvre dans le secteur des soins : lacune structurelle après la refonte du système d’immigration

L’hostilité envers les immigrants de l’UE lors du débat sur le Brexit a eu des conséquences directes dans le secteur des soins. Avant le référendum, les maisons de retraite britanniques dépendaient fortement des employés de l’UE, mais depuis, le recrutement a chuté de manière spectaculaire. En 2022, le nombre de postes vacants dans les soins est passé de 78 000 à 132 000.

La réponse du gouvernement – l’ouverture de visas pour les travailleurs étrangers des soins en 2022 – a entraîné une explosion des demandes de « visa soins » à 161 600 cas (année se terminant en novembre 2023). Mais ce chiffre masque le problème : les nouveaux immigrants viennent principalement de pays non membres de l’UE, ont une mobilité plus élevée, et visent souvent un travail à court terme, sans résoudre le problème de stabilité à long terme. Parallèlement, des règles d’immigration plus strictes mettent également sous pression les secteurs à forte intensité de main-d’œuvre comme la pêche, l’hôtellerie et l’agriculture.

V. Enseignements pour la politique industrielle : « course aux subventions » post-Brexit et déficit de compétitivité

En regardant en arrière sur dix ans, le montant total des subventions versées par le gouvernement britannique pour compenser les pertes liées au Brexit a déjà largement dépassé les prévisions – rien que pour Nissan, au moins 162 millions de livres, et les subventions globales pour l’industrie automobile pourraient atteindre plusieurs milliards. Mais il s’agit essentiellement de « subventions défensives », destinées à compenser plutôt qu’à améliorer la compétitivité. En comparaison, l’UE promeut la réindustrialisation par des politiques systémiques comme la loi sur les matières premières critiques et la loi sur l’industrie net zéro, tandis que le Royaume-Uni est pris dans un mode réactif de lutte pour retenir des investissements individuels.

Le problème plus fondamental est que le Brexit n’a pas apporté la réindustrialisation promise. La part de la valeur ajoutée manufacturière dans le PIB reste autour de 10 %, et le déficit commercial continue de se creuser. Même dans les secteurs émergents comme l’IA et les énergies propres, la capacité de commercialisation de l’écosystème d’innovation britannique est entravée par les obstacles d’accès au marché et de mobilité des talents.

Le système industriel britannique connaît un ajustement structurel silencieux : il passe du statut de « bénéficiaire de l’intégration européenne » à celui de « combattant dans la fragmentation mondiale ». La question de savoir si cet ajustement peut se transformer en compétitivité à long terme dépend de la capacité de la stratégie industrielle à dépasser la logique des « subventions compensatoires » et à s’orienter vers une reconstruction systémique de la résilience des chaînes d’approvisionnement, des bases de compétences et des capacités d’exportation.