Brexit-Jahrzehnt: Fünf Bruchsignale der britischen Fertigungsindustrie

1. Ein Mikrokosmos der Automobilindustrie: Aufstieg und Fall von Nissans Werk in Sunderland in zehn Jahren

Vor dem Referendum 2016 wurde Nissans Werk in Sunderland von beiden Lagern als Symbol beansprucht. Die Remain-Befürworter sahen darin ein Vorzeigeprojekt der Fertigungsindustrie unter den Vorteilen des EU-Binnenmarkts, die Brexit-Befürworter hingegen als Beweis für die unabhängige Handelsfähigkeit Großbritanniens. Zehn Jahre später hat sich die Erzählung dieses Symbols grundlegend geändert.

Die Produktion des Werks sank von 507.000 Fahrzeugen im Jahr 2016 auf 273.000 im Jahr 2025 – fast eine Halbierung. Obwohl die Regierung nacheinander Subventionen in Höhe von 162 Millionen Pfund und mehrere geheime Zusagen gewährte, konnten die durch den Brexit verursachten nichttarifären Handelshemmnisse und die langfristige Unsicherheit nicht ausgeglichen werden. Bemerkenswerter ist, dass die globalen Schwierigkeiten von Nissan (Führungswechsel, globaler Stellenabbau von 20.000) mit dem Brexit in Resonanz traten und die strukturelle Schwäche der britischen Automobilindustrie offenlegten – eine übermäßige Abhängigkeit von ausländischen Investitionen und mangelnde Widerstandsfähigkeit der heimischen Lieferketten.

Der jüngste Fertigungsvertrag mit Chery verschafft dem Werk eine Atempause, aber die Tatsache, dass bestehende Arbeitsplätze erhalten statt neue geschaffen werden, zeigt, dass die Attraktivität Großbritanniens als Fertigungsstandort für Autos von einem "Tor zu Europa" zu einem "Low-Risk-Outsourcing-Knotenpunkt" degradiert wurde. Dahinter stehen die anhaltenden Reibungskosten durch Ursprungsregeln und Zollverfahren des Handels- und Kooperationsabkommens zwischen dem Vereinigten Königreich und der EU für hochwertige Industrien.

2. Die leeren Versprechungen der Fischerei: Wie ein Wirtschaftsanteil von 0,3 % die Industriepolitik in Geiselhaft nahm

Die Fischerei macht nur 0,3 % der britischen Wirtschaft aus, nahm aber in der Brexit-Debatte eine zentrale Rolle ein. Zehn Jahre später fühlen sich die Fischer generell betrogen. EU-Fischereifahrzeuge können bis 2038 weiterhin in britischen Küstengewässern operieren, während die britische Hochseefischereiflotte von mehreren Schiffen auf nur noch die "Kirkella" geschrumpft ist.

Das tiefere Problem: Der Brexit hat die Marktstruktur britischer Meeresfrüchte nicht verändert. Der Wert der importierten Meeresfrüchte (4,1 Milliarden Pfund) ist doppelt so hoch wie der der Exporte (2 Milliarden Pfund). Die einheimischen Verbraucher zeigen nur begrenztes Interesse an Hummer, Krabben und anderen Hauptfängen, die größtenteils weiterhin in die EU exportiert werden müssen. Die neu hinzugekommenen nichttarifären Handelshemmnisse wie Pflanzen- und Tiergesundheitskontrollen und Ursprungszeugnisse sowie strengere Visa-Beschränkungen für Besatzungsmitglieder haben die Kosten der Branche drastisch erhöht.

Der Fall der Fischerei verdeutlicht ein allgemeines Dilemma: Die versprochene "Souveränitätsdividende" des Brexit wird in der Realität durch industrielle Logik und Marktstrukturen zunichtegemacht. Als Großbritannien versuchte, mit "Grenzkontrollen" Handelsvorteile zu erkaufen, ignorierte es die gegenseitige Abhängigkeit globaler Lieferketten.

3. Der Preis des blauen Passes: Wie Grenzreibung den Dienstleistungshandel untergräbt

Der blaue Pass als Symbol des Brexit – seine tatsächliche Erfahrung ist zu einem gemeinsamen Schmerzpunkt für britische Bürger und Unternehmen geworden. Britische Bürger genießen bei der Einreise in die EU keine Schnellspur mehr. Das neue EU-Einreise-/Ausreisesystem (EES) führt an einigen Flughäfen zu Wartezeiten von bis zu sechs Stunden. Das bevorstehende ETIAS-Vorabgenehmigungssystem wird zusätzliche Kosten von 17 Pfund pro Reise verursachen.Die weiter reichenden Auswirkungen betreffen jedoch die Luftfahrt- und Transportdienstleistungsbranche. Unternehmen wie EasyJet waren gezwungen, neue Firmen zu gründen, Flugzeuge und Besatzungen neu zu zertifizieren, was jährlich zusätzliche Millionen an Compliance-Kosten verursacht. Die britischen und europäischen Sicherheitszertifizierungssysteme für die Luftfahrt sind getrennt, was zu Reibungen durch „Doppelzertifizierung“ in der Lieferkette für Ersatzteile führt. Dies spiegelt sich direkt in den Tourismuszahlen wider: Die Buchungen in Griechenland erholten sich nach der visafreien Einreise für britische Touristen, während Länder wie Spanien und Portugal aufgrund von EES-Überlastungen Rückgänge verzeichnen.

Bemerkenswert ist, dass die Nachfrage nach irischen Pässen im Vergleich zur Zeit vor dem Referendum um 2.500 % gestiegen ist. Dies zeigt, dass die Bürger mit den Füßen abstimmen und durch eine „zweite Identität“ die durch den Brexit verursachten Mobilitätshindernisse umgehen. Die langfristigen Auswirkungen dieser individuellen Entscheidungen auf den britischen Arbeitsmarkt und die Konsummuster sind noch nicht vollständig in die industriepolitischen Bewertungen eingeflossen.

4. Arbeitskrise in der Pflegebranche: Strukturelle Lücken nach der Neugestaltung des Einwanderungssystems

Die Feindseligkeit gegenüber EU-Einwanderern, die in der Brexit-Debatte zum Ausdruck kam, hatte direkte Folgen für die Pflegebranche. Vor dem Referendum waren Pflegeheime im gesamten Vereinigten Königreich stark auf EU-Mitarbeiter angewiesen, doch die Einstellungen gingen danach drastisch zurück. Bis 2022 stieg die Zahl der offenen Pflegestellen von 78.000 auf 132.000.

Die Reaktion der Regierung – die Öffnung von Visa für ausländische Pflegekräfte im Jahr 2022 – führte zu einem sprunghaften Anstieg der Anträge auf „Pflegevisa“ auf 161.600 (Jahreszeitraum bis November 2023). Diese Zahl verschleiert jedoch das Problem: Die neuen Migranten stammen hauptsächlich aus Nicht-EU-Ländern, sind mobiler und streben oft kurzfristige Arbeitsverhältnisse an, was das Problem der langfristigen Stabilität nicht löst. Gleichzeitig setzen strengere Einwanderungsregeln auch andere arbeitsintensive Branchen wie Fischerei, Gastgewerbe und Landwirtschaft unter Druck.

5. Implikationen für die Industriepolitik: „Subventionswettlauf“ und Wettbewerbsfähigkeitsdefizit nach dem Brexit

Rückblickend auf zehn Jahre hat die britische Regierung bereits weit mehr an Subventionen gezahlt, um die Verluste durch den Brexit auszugleichen, als erwartet – allein Nissan erhielt mindestens 162 Millionen Pfund, und die Gesamtsubventionen für die Automobilindustrie könnten sich auf mehrere Milliarden belaufen. Im Kern handelt es sich jedoch um „defensive Subventionen“, die eher dem Ausgleich als der Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit dienen. Im Gegensatz dazu treibt die EU mit systemischen Maßnahmen wie dem Critical Raw Materials Act und dem Net-Zero Industry Act die Reindustrialisierung voran, während Großbritannien in ein passives Modell verfällt, in dem es um die Sicherung einzelner Investitionen kämpft.

Das grundlegendere Problem: Der Brexit hat die versprochene Reindustrialisierung nicht gebracht. Der Anteil des verarbeitenden Gewerbes an der Wirtschaftsleistung verharrt bei etwa 10 %, und das Handelsdefizit wächst weiter. Selbst in aufstrebenden Bereichen wie KI und sauberer Energie wird die Kommerzialisierungsfähigkeit des britischen Innovationsökosystems durch Marktzugangs- und Talentmobilitätsbarrieren behindert.

Das britische Industriesystem durchläuft eine stille strukturelle Anpassung: vom „Nutznießer der europäischen Integration“ zum „Kämpfer in der globalen Fragmentierung“. Ob diese Anpassung in langfristige Wettbewerbsfähigkeit umgewandelt werden kann, hängt davon ab, ob die Industriestrategie über die „Subventionskompensationslogik“ hinausgeht und sich hin zu einem systemischen Wiederaufbau der Lieferkettenresilienz, der Qualifikationsbasis und der Exportorientierung bewegt.