عشر سنوات بعد البريكست: طريق إعادة تشكيل القدرة التنافسية لصناعة الطيران والفضاء البريطانية

العواقب السياسية لخروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي وتكاليفه على الصناعة

لا تزال السياسة البريطانية تعاني من عدم الاستقرار - حيث أصبح تغيير رؤساء الحكومات أمراً معتاداً - وهو ليس مجرد اختبار ضغط للنظام الديمقراطي، بل استنزاف طويل الأمد لثقة الصناعة. منذ استفتاء 2016 حول الخروج من الاتحاد الأوروبي، ظل قطاع الطيران والفضاء البريطاني يعمل في ظل ثلاث حالات من عدم اليقين: قواعد التجارة العالمية، والأطر التنظيمية، وسوق العمل. "المعنى الحقيقي" لخروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي ليس حدثاً واحداً، بل إعادة تشكيل مستمرة للنظام البيئي الصناعي.

التباين التنظيمي: التكلفة المزدوجة لهيئة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) وهيئة الطيران المدني البريطانية (UK CAA)

قبل الخروج، كان قطاع الطيران والفضاء البريطاني يعتمد على نظام الشهادات الموحد لهيئة سلامة الطيران الأوروبية (EASA)، مما سمح للمنتجات بالانتقال بحرية في جميع أنحاء سوق الاتحاد الأوروبي. أما الآن، فإن هيئة الطيران المدني البريطانية (UK CAA) تعمل بشكل مستقل، مما يعني أن كل طراز طائرة جديد وكل مكون رئيسي يجب أن يحصل على مجموعتين من الشهادات. وفقاً لتقديرات الصناعة، تزيد هذه "الشهادة المزدوجة" من التكاليف المباشرة للامتثال بنحو 120 مليون جنيه إسترليني سنوياً للشركات البريطانية، ناهيك عن تأخير دخول السوق بسبب تأخير الشهادات. وهذا أمر مميت بشكل خاص للشركات الصغيرة والمتوسطة - فهي تفتقر إلى الموارد اللازمة للحفاظ على مجموعتين من الوثائق الفنية في آن واحد.

إعادة هيكلة سلاسل التوريد والتوطين الإقليمي

بريطانيا هي عقدة رئيسية في سلسلة التوريد لعمالقة عالميين مثل إيرباص ورولز رويس. لقد عطلت عمليات التفتيش الجمركي وقواعد المنشأ بعد الخروج إيقاع الإنتاج "في الوقت المناسب". بدأ بعض الموردين من المستوى الأول بنقل جزء من طاقتهم الإنتاجية جنوباً إلى داخل الاتحاد الأوروبي. تشير البيانات إلى أن صادرات مكونات الطيران والفضاء البريطانية إلى الاتحاد الأوروبي انخفضت بنحو 18٪ بين عامي 2020 و2025، بينما زادت المشتريات البديلة داخل الاتحاد الأوروبي بنسبة 9٪. هذا الاتجاه "نحو القرب" يجبر الشركات البريطانية على إعادة تقييم توزيعها الجغرافي.

ومع ذلك، فقد خلقت الأزمة أيضاً فرصاً. سعت الحكومة البريطانية من خلال خطط مثل "صفقة قطاع الطيران والفضاء" (Aerospace Sector Deal) و"تحدي الطيران المستقبلي" (Future Flight Challenge) إلى دفع الشركات نحو الانتقال إلى أنشطة ذات قيمة مضافة عالية، مثل وقود الطيران المستدام (SAF)، والمركبات الجوية العمودية الكهربائية (eVTOL)، وأنظمة الدفع الهيدروجينية. معايير الشهادات في هذه المجالات لا تزال شاغرة، وبريطانيا لديها فرصة لقيادة صياغة القواعد من خلال البحث والتطوير المبكر.

"الهاوية" في تدفق المواهب

قبل الخروج، كان حوالي 12٪ من المهندسين في قطاع الطيران والفضاء البريطاني من دول الاتحاد الأوروبي. بعد انتهاء حرية التنقل من الاتحاد الأوروبي، لم يتمكن نظام التأشيرات الجديد من سد الفجوة. انخفضت طلبات الطلاب من الاتحاد الأوروبي في تخصصات هندسة الطيران والفضاء بالجامعات بنسبة 42٪، مما أثر بشكل مباشر على تدريب الكوادر الاحتياطية للصناعة. في الوقت نفسه، تأثرت مشاركة المؤسسات البحثية البريطانية في إطار "هورايزن أوروبا" (Horizon Europe) التابع للاتحاد الأوروبي، مما أدى إلى توقف أو نقل العديد من المشاريع البحثية المشتركة.

لسد الفجوة، أدرجت الحكومة البريطانية مهندسي الطيران والفضاء في "قائمة المهن النادرة"، وأطلقت "تأشيرة المواهب العالمية". لكن منظمة الصناعة "ميك يو كيه" (Make UK) حذرت من أن تعقيدات وتكاليف عملية التأشيرات لا تزال تردع الشركات الصغيرة والمتوسطة. على المدى الطويل، تحتاج بريطانيا إلى تعزيز شراكات المهارات مع دول غير أعضاء في الاتحاد الأوروبي مثل الهند وأستراليا.## تعديل السياسة الصناعية: من "بريطانيا العالمية" إلى "التعاون العملي"

في بداية مرحلة ما بعد خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي، كانت رؤية "بريطانيا العالمية" تُعتبر فرصة لفتح أسواق جديدة. لكن الواقع أظهر أن التجارة مع الاتحاد الأوروبي تشكل 55% من صادرات الطيران، بينما تسير المفاوضات مع أسواق جديدة مثل الولايات المتحدة والصين ببطء. على الرغم من توقيع اتفاقيات التجارة الحرة مع أستراليا ونيوزيلندا، إلا أنه من الصعب تعويض خسائر سوق الاتحاد الأوروبي على المدى القصير.

وبالتالي، بدأت الاستراتيجية الصناعية تتحول نحو "التعاون العملي": فمن ناحية، تسعى بريطانيا بنشاط إلى توقيع "اتفاقيات الاعتراف المتبادل" مع وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) بحثًا عن الحد الأدنى من الاختلافات في معايير السلامة؛ ومن ناحية أخرى، تزيد الاستثمار في التقنيات المحلية الرئيسية (مثل المواد المركبة المتقدمة والتوائم الرقمية) لتعزيز عدم القابلية للاستبدال. في عام 2025، أعلنت الحكومة البريطانية عن إضافة 500 مليون جنيه إسترليني إلى صندوق أبحاث الطيران، مع التركيز على دعم وقود الطيران المستدام (SAF) والدفع الهيدروجيني.

إعادة تشكيل الهيكل الصناعي الإقليمي

لم تكن آثار خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي موزعة بالتساوي. فقد تضررت بشدة التجمعات التقليدية لصناعة الطيران في جنوب غرب إنجلترا (بريستول وفيلتون) وشرق ميدلاندز (ديربي) بسبب ارتباطها العميق بشبكات إيرباص ورولز رويس العالمية. بينما تأثرت اسكتلندا (خاصة غلاسكو وبرستويك) بشكل أقل نسبيًا بسبب اعتمادها على الدفاع والفضاء. تحاول أجندة "الارتقاء" (Levelling Up) الحكومية جذب منتجين جدد من خلال الاستثمار في الموانئ الحرة (مثل تيسايد وشرق ميدلاندز)، لكن النتائج تحتاج إلى وقت للتحقق.

الخاتمة: تحول هيكلي في ظل المرونة

بعد عقد من خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي، لم تنهار صناعة الطيران البريطانية، لكنها شهدت تغييرًا جوهريًا. تحولت الشركات من الاعتماد على السوق الموحدة للاتحاد الأوروبي إلى مزيج من الانتشار العالمي والابتكار المحلي؛ وتحولت السياسات من السعي إلى الوصول الكامل إلى السوق إلى التركيز على السيطرة على التقنيات الرئيسية. التقلبات السياسية هي متغير قصير الأجل، بينما الانفصال التنظيمي ونقص المواهب هما مشكلتان هيكليتان طويلتا الأجل. في المستقبل، ستعتمد قدرة صناعة الطيران البريطانية على التنافسية أكثر على قدرات البحث والتطوير المحلية، وشبكات الشراكات الدولية، والقدرة على تشكيل معايير الطيران الأخضر. إذا نجحت في التحول في هذه الأبعاد، فقد ينتهي الأمر بـ"صدمة خروج بريطانيا" لتصبح محفزًا للتطوير الصناعي.